第55章 超前配置，400v直流快充口！
    对于一台新能源纯电车而言。
    三电核心架构，还有底盘，属于内在功底。
    只有开上去之后，才能体会到其中的区别。
    就在研发部这边把全新的纯电底盘架构与电控设计，方案完成了七七八八。
    除此之外。
    就是内部配置的升级了。
    这次新车配置。
    内部升级了正式的小型压缩机空调，而非阉割版。
    还有8寸的娱乐屏，也进行了一定的升级。
    最开始。
    给老头乐加装空调的方案。
    研发星辰01的时候，王景明还质疑过。
    但真的加装上去后，消费市场的反馈，着实是令他震惊了。
    尽管是一个“阉割版压缩机”，严格来讲只能吹冷气，根本无法控温，也难以实现整车快速降温的效果。
    以及那个“超级阉割版倒车影像”加40hz刷新屏幕，严格讲效果并不好，延迟很明显。
    可放在市场上，消费者却对这个配置十分满意，几乎没有抱怨的。
    ……
    其实这就是一个尊重的问题。
    在两三万这个无人问津的价位，能吹空调，还能明确的看到倒车的影像，已经是相当超前！
    这次。
    有了更高的整车预算，许易没有选择用阉割压缩机了，而是让研发这边单独找供应链工厂，定制生产的一款小型压缩机，制冷功率和效率更强，成本却并未增加多少。
    因为他们的订单量大，使得原本是合作的供应状态，彻底变成了主导地位，议价空间也随之变得更大，工厂为之单独开了两条独立产线进行生产。
    供应链就是这么个神奇的地方。
    量越大…成本越低。
    成本越低，量越大！！
    现在国内的大部分工业园，还处于高速发展期。
    随着工艺的不断完善，设备国产率的不断提高，制造成本还会一直往下降。
    有整合供应链能力的公司，在这方面的成本优势将会愈发巨大。
    …
    又过去一段时间。
    由星辰和威能双方合作的，共同研发的定制动力电芯也下线了。
    说是共同研发。
    实际相当于变相的“深度定制”。
    星辰这边更多偏向提出所需电芯的高标准、高规格，威能那边负责解决需求。
    期间新方案遇到的技术问题，则由双方技术团队联合解决。
    在这过程，星辰研发团队进行了一轮扩招，招收了一批相关人才，加上威能那边的研发团队底蕴，作为行业第二梯队的动力电池厂，基本都是材料工程相关的高校博士，后面干脆调岗过来“合作指导”，内部动力电池的技术水平飞速上涨。
    此外。
    又从威能工厂以成本价，购置了一套电池封装产线。
    随着星辰这边的大量资金狠狠注入，双方之间的关系，多少变得有点不分彼此了。
    再加上许易承诺的预期大批订单。
    威能内部高层董事会，更是乐得已不知天地为何物了。
    ……
    研发部把第一批下线的磷酸铁锂电芯，内部命名为命名为a1电芯。
    由此封装而来的电池包，也就是星辰汽车的第一代动力电池包。
    目前。
    经过市场调研，目前十万块以下的新能源车，排除比亚迪这种拥有自研电池厂之外，其他的电池包普遍是行业第二梯队，甚至还要更差一截的电池供应商进行采购。
    产出的电芯单体能量密度是在“90-100wh/kg”，在加上散热模组封装成电池包后，就只有“70wh/kg”的能量密度。
    之前山栋威能提供给新能源客车的电池包供应，就处于这个水平。
    在经过改进后，星辰第一代动力电池包的系统能量密度，已经可以达到“88wh/kg”。
    这个提升相当大。
    目前行业第一梯队的水平。
    类似比亚迪的车子，系统能量密度也就在“85-95 wh/kg”之间。
    最主要的原因，还是目前的主流电池制造工艺，和材料技术相差都不大，互相没有拉开太大的差距。
    身为第二梯队的工厂，也有自己的技术储备。
    只是改进电芯和封装流程的前期成本压不下来。
    而且，新能源客车采购的电池包，通常体积空间足够，对能量密度没有非常高的要求，对价格反倒是十分敏感。
    没有大量订单的支持，前期高昂的研发和改进产线费用就没办法被摊薄。
    硬砸研发一下干到行业顶尖水平，也不现实。
    第一梯队的电池厂商，都有自己的技术储备，研发资金和订单还比第二梯队的企业充足得多，砸研发哪砸得过他们？
    说到底，还是没钱没订单。
    现在由星辰出面承担这部分的开发费用，还有后续订单采购份额，问题就迎刃而解了。
    不过。
    这也会造成星辰汽车前期开发成本，和初期生产成本过高的问题。
    要开发一款在行业主流水准上的新能源车，毕竟和开发老头乐是两码事。
    ……
    “电池液冷系统和obc+dcdc模块都已经到位了，现在可以开始测试了。”
    研发工间内。
    孙鹏飞和一众研发工程师聚集在一起。
    现在电池包这种核心部件已经下线了，也代表着整车最重大的一项研发工序彻底完成了。
    和全新的整车高压三电架构相比，车身开模和外壳冲压这种反而变成小环节了。
    现在他们测试的，是电池包的直流快充功能。
    按照许易的要求。
    新车除了各方面要过关之外，还要自带直流快充功能。
    “充电速度很快，满充功率达到了29kw，按照这个速度，最多25分钟就能从10%电量充到95%了。”
    “液冷这边的散热温度也正常，大小功率放电也正常……”
    走过几轮冲放测试，众人脸上露出如释重负的欣喜之色。
    “话又说回来，这个快充配置放到入门级的车型，成本是不是有点高了……”
    王景明不由说。
    按照市面上的车型，现在搭载了直流快充功能的，起码都在八万块以上了。
    直流快充的作用——很简单。
    一是能适配国网充电桩的直流9孔快充口。
    其次就是快。
    像二十度的小电池包，60分钟左右即可充满电。
    但是对于车企来说，成本增加得也很明显。
    直流快充必须要加装直流“obc+dcdc模块”。
    除此之外，3.3kw的交流慢充口是通过风冷散热，而直流快充口必须采用液冷和压缩机散热。
    平摊下来，每台车的前期直流快充成本，要接近三千多块。
    而且这部分成本是省不下来的。
    电池散热若是处理不好，不是起火就是爆燃。
    快充模块和高压线束，强行偷工减料也会造成同样的问题。
    他们可不想车子一上市，就给整出个自燃冲上新闻头条！
    好在他们的三电架构和液冷系统都是全套自研的，只要后期生产量跟上来，倒是有很大优化成本的空间。
    孙鹏飞开口道：“按照许总的意思，是尽量不要在刚需配置上为难消费者……”
    ……
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    (本章完)